繼特斯拉的終端價格戰后，寧德時代也在上游掀起了價格戰。

日前，36氪報道稱寧德時代將向車企推行鋰礦返利計劃，以實現電池降價。而針對的車企則包括理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等寧德認為未來會有不錯出貨量的企業。

核心內容是：部分碳酸鋰以20萬元/噸的價格結算，而簽訂這項協議的車企則需承諾未來三年將電池采購量不低于80%的部分給寧德時代。

據稱，合作簽署后，將在今年三季度開始執行，目前部分車企已經在合作簽署的過程中。

不過，也有媒體稱車企雖反響積極，但也并非沒有顧慮。一方面，是當前行業對碳酸鋰價格走勢預期不同，三年內碳酸鋰價格是否會高于20萬元/噸有不同的判斷。另一方面，寧德時代要求這些戰略客戶提前支付一筆鎖定金，對于沒有盈利的企業來說也是不小的支出。

智駕網向當事車企求證，理想汽車表示，寧德時代此舉將降低電池成本，對整個行業來說是件好事，但關于具體合作事宜暫時無法發聲。其余截止發稿尚未收到答復。

多方觀點認為，寧德時代推出鋰礦返利政策，一方面可以壓低上游碳酸鋰價格，進而降低終端價格，增加新能源市場活力；另一方面也可以綁定車企，在其他電池企業的環伺中確保自己的份額。

有業內人士向智駕網表示，今年新能源形勢不樂觀，下游需求降低，寧德時代自己有礦，帶頭打價格戰也很正常。但此舉對行業影響很大，包括其他電池企業和原材料供應商在內的多家相關企業都在制定應對政策。

據36氪報道，長城旗下的蜂巢能源已經推出10%降價計劃，部分供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。

智駕網向蜂巢能源征詢降價具體情況，蜂巢表示暫不方便置評。也有其他電池企業表示，目前事件仍相對敏感，暫時不方便發聲。

而億緯鋰能則在接受機構調研時表示，今年會考慮在利潤上部分讓利下游。

01.
手握礦權的底氣

寧德時代多年霸榜動力電池榜單首位，已在全球各地布局了多處礦產。有業內人士分析，寧德時代此次能以20萬/噸的碳酸鋰價格綁定車企，主要是其自有鋰礦開始放量，成本較低，因而能在市場價超過40萬/噸的行情下提出20萬/噸的綁定價。

上海鋼聯發布數據顯示，今日電池級碳酸鋰均價報42.25萬元/噸。

不過，市場對碳酸鋰價的預期向下。2月17日在中國電動汽車百人會論壇（2023）專家交流會上，中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高發表演講稱，預計今年下半年鋰資源價格會進一步回歸，可能在35-40萬元/噸。同時鋰資源供需今年會達到平衡，明年出現過剩，今后的價格平衡點會在20萬元/噸左右。

而在36氪的爆料中，寧德時代也向上游提出了約10%的降價要求。

根據搜狐汽車研究會與中國市場學會（汽車）營銷專家委員會研究部整理的數據，寧德時代通過參股、合資、子公司等多種形式握有多處礦權。業內人士分析認為寧德時代這部分自有鋰礦資源可覆蓋掉部分定價為20萬元/噸的碳酸鋰產能。

也有聲音認為，寧德時代此舉是看空鋰礦。不過，從寧德時代近期仍在重金進入鋰礦的動作來看，寧德時代看空的概率不高。智駕網認為比較合適的描述應該是寧德時代認為20萬/噸是碳酸鋰比較合理的價位。

2月21日，新疆公共資源交易網公示，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查區塊以60.88億元的價格拍賣成功。此前的出讓公告中，該鋰礦的起拍價僅1580.9萬元，最終成交價翻了384倍。

天眼查顯示，競拍成功的新疆志特背后就有寧德時代的參與。

20萬/噸的碳酸鋰價格與歐陽明高認為的合理平衡點相符。對寧德時代來說，在自有礦產基礎上，20萬/噸的碳酸鋰價格在成本可控范圍內，后續碳酸鋰價格如果繼續維持高位，成本壓力也不大。而如果市場價低于20萬，對寧德來說則更加有利。

從這點來說，寧德時代推出這個政策穩賺不賠。不過在目前碳酸鋰價格仍居于較高位置的背景下，對車企而言，這確實是一項讓利措施。

對于長期處于強勢地位的寧德時代來說，主動帶頭進行價格戰，調整戰略，讓出利潤，多少可以看出其所面對的壓力。

而這種壓力，一方面是來自新能源行業整體增速放緩的壓力，另一方面則是寧德時代自身作為行業龍頭的地位正在受到挑戰。

02.

新能源增長滯緩的壓力

根據中國汽車工業協會預測，2023年，我國新能源汽車總銷量約為900萬輛，同比增長35%，同時滲透率達到35%左右。

雖然仍是增長預期，但相較于2021年與2022年爆發式的增長，增速已明顯降低。

數據顯示，2021年，我國新能源汽車銷量超過350萬輛，同比增長157.8%。2022年銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。

無論在絕對數值還是增長比率上，2023年的增速都將小于2022年。同時，根據預期，2023年新能源滲透率達到35%。滲透率越高，也就意味著后續的增長將越加滯緩。

據乘聯會最新數據，2023年1月新能源車零售銷量預計為36萬輛，同比僅增長1.8%，環比下降43.8%，多家車企銷量腰斬。

乘聯會秘書長崔東樹表示，2023年以來，新能源汽車市場進入消費者對政策觀望的過渡階段。東吳證券則表示，相比2020-2022年，2023年新能源汽車產業鏈進入以價換量階段。

而特斯拉更是憑借出色的成本控制引發價格戰將一眾利潤空間微薄的車企帶入更加黑暗的深淵。（參見智駕網此前的報道《特斯拉的成本為什么能降到這么低？》）

終端的膠著傳導至上游，直觀的表現是實際裝車量的下降。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，1月份我國動力電池產量為28.2GWh，同比減少5.0%，動力電池裝車量則為16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

2022年過于狂熱的新能源熱潮吸引大量資本進入動力電池行業，多家動力電池企業擴大產能。（參見《亢奮的動力電池》）

一方面，企業產線建成后將持續釋放產能，動力電池產量提升。據歐陽明高預計，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh。

而在下游終端，據相關機構預測，2030年我國新能源汽車銷量將達到1500萬輛，按照單車60kWh的容量配比計算，一年最多也只需要950GWh。

當然，中國動力電池企業的產能將有一部分被海外市場消化。但目前來看，中國依然是全球最大的新能源市場。預測準確，動力電池將出現明顯的產能過剩。

根據東吳證券統計，2025年寧德時代產能規劃已近900GWh。

對車企而言，高企的造車成本，加上新能源補貼取消，激烈的競爭又催生以價換量，造成利潤空間進一步收窄。

目前，大部分新能源企業仍處于持續虧損狀態，包括蔚小理、極氪、賽力斯等，威馬更是已被曝出全員停薪。新能源車企后續很可能引發新的一輪洗牌。

在此背景下，寧德時代作為上游龍頭老大，如果能通過主動降價帶動行業，倒逼上游降價，對終端來說，無疑是種利好。

但對材料供應商及其他二三線電池企業來說，則是殘酷競爭的開始。

03.

群狼環伺

對寧德時代個體而言，更大的壓力是來自身后多名競爭者的環伺。

中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的1月國內動力電池裝車量排名中。寧德時代仍以7.17GWh，44.41%的占比穩居第一，比亞迪則以5.51GWh的裝機量緊跟其后，市占率為34.12%。二者差距已僅有10個百分點。

2022年12月的榜單中，寧德時代以17.89GWh，49.49%的占比居于第一，比亞迪則以9.36GWh，25.90%的占比位居第二。

對比之下，一個月時間內，寧德時代與比亞迪之間的市占率差距已經縮小超過10個百分點。

雖然無論在全球市場還是國內市場，寧德時代依然是當之無愧的龍頭，但是否還能夠持續保持優勢，或許需要打個問號。

比亞迪動力電池裝機量的增長主要來自比亞迪汽車銷量的增長。也可以說，比亞迪汽車的銷量綁定了比亞迪的動力電池裝機量。

而寧德時代并沒有比亞迪這樣銷量級別的車企綁定。

雖然目前寧德時代穩居首位，但市場在變動，寧德時代過于強硬的話語權也讓大量車企選擇出走。除了培養二供、三供，車企自建電池廠也成為2022年的熱門。

據不完全統計，包括吉利、大眾、本田、蔚來、廣汽、小鵬、零跑等在內的眾多車企已先后宣布，將自建電池產業鏈。

雖然寧德時代也以投資、入股等方式參與多家車企，但從忠誠度來說，都無法和比亞迪自供相比。因此，提出“鋰礦返利”，在未來幾年中與多家車企綁定，對寧德時代來說無疑也是更安全的做法。

“創新是寧德時代的核心競爭力?！边@是曾毓群在多個場合反復提及的一句話。

而在國家知識產權局網站搜索動力電池相關專利，截至2月21日，寧德時代相關專利數量為3423條，比亞迪相關則為4070條。

同時，電池行業的技術門檻也不像芯片等高精技術有著無法逾越的壁壘。一方面，以寧德時代訴中創新航專利事件為例，寧德時代的技術可以通過技術人員轉移而去往其他企業，一定意義上也降低了其技術壁壘。另一方面，則是多家后發企業的群起追趕，同樣足以令龍頭顫抖。

對寧德時代而言，目前國內市場的競爭同樣已處于白熱化，向外拓展也成為新的增長點。

另據智駕網消息，美國當地時間2月14日，寧德時代與福特汽車達成協議。由福特出資35億美元(約合人民幣240億元)在美國密歇根州新建一座磷酸鐵鋰電池工廠，通過一家子公司100%持有股權，而寧德時代則提供技術幫助和專利許可支持。

在此次合作中，寧德時代只出技術，并未實現在美資本落地。但該決議依然受到美部分政客抵制。反對聲音認為“這只會加深美國對中國電池技術的依賴”，“不能直接或間接讓中國企業獲益”。地緣政治影響下，寧德時代的出海之路可能也會變得更加坎坷。

寧德時代此次政策將會引發行業怎樣的震動，還有待觀察。但可以肯定的是，今年，新能源行業不會風平浪靜。