本月初，始于湖北的骨折式降低引的發踩踏式降價依然在發酵。

昨晚 ( 3 月 16 日 ) ，上汽大眾發布海報，補貼 37 億元，推動全系車型降價：單車最高補貼 5 萬元；

隨后廣汽集團宣布加入 " 補貼大戰 "，提供廠家補貼及免費贈粵 A 藍牌，它通過公眾號發布消息稱，在 3 月 15 日 ~31 日期間下單，購買廣汽傳祺混動車型可以補貼 1 萬元，同時還可以獲得購置稅減半。此外，購買 GS3 影速、影酷、影豹可享受 3 年 8 折保值換購的政策支持；廣汽本田全系車型綜合優惠最高 8 萬元；廣汽豐田則提供廠家補貼 5000 元，置換補貼至高 1 萬元，以及金融服務最高 2 年 0 息的政策。

當然也有借熱點促銷的，昨天 " 成都發布 " 刊發消息稱，今日起，龍泉驛區 " 產銷聯動 " 汽車消費活動正式啟動，將發放總金額高達 1 億元的補貼，單車累計補貼最高達 15 萬。

正如近年來那句爛大街的話，" 開啟一場戰爭容易，難的是如何結束一場戰爭。"

這輪汽車降價潮不但已經幾乎將所有企業卷入，同時更多的地方政府也被裹挾著不敢在一旁冷眼旁觀，紛紛加入。

但事實上這進一步擾亂了市場競爭，阻止了優勝劣汰。

智駕網在 3 月 7 日的文章《東風系多品牌巨幅降價調查：所有傳聞都是真的》一文中曾批評湖北相關部門：

在新能源補貼全面取消之后，如此額度的補貼燃油車，世所罕見?？此剖钦嵴窠洕e，也不免地方保護之疑。"

車企主動降價無可厚非，但東風集團所在地政府以納稅人的財政資金直接入場補貼本土車企，則是干預市場擾亂市場秩序。

智駕網曾將這一問題拋給多家相關機構，但眾多機構對這一問題保持了沉默。

今天，中國汽車流通協會終于就這一事件發聲《武漢市汽車降價事件對汽車市場的影響》。

文中稱，“武漢市、區政府的資金補貼只定向本地生產的汽車品牌，這種做法引起爭議，同時還可能引發一系列影響汽車市場有序發展的問題?！?/p>

其影響主要有三：

一、只對本地生產的汽車品牌補貼有失公允，這種選擇性的做法有明顯的地方保護色彩，對非本地生產的汽車品牌不公平；

二、造成廣大消費者持幣待購，并沒有起到促銷效果。據協會調研，除武漢外全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購、等待降價補貼政策；

三、近期各地方政府陸續出臺促銷政策，如果都效仿武漢，即只對所在地生產的汽車品牌進行補貼，這勢必造成汽車市場的分割和市場秩序的混亂，有悖于《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》的精神。

簡單的說就是兩個問題：地方保護，破壞了全國統一市場，以及一個后果：消費者開始持幣待購，反而沒有刺激車市消費總量的增長，而是進一步收縮了。

據中國汽車流通協會在統計：

3 月 1-12 日乘用車市場零售 41.4 萬輛，同比去年下降 17%，較上月同期下降 11%；今年以來累計零售 309.4 萬輛，同比去年下降 19%。

中國汽車流通協會評論稱：

" 此類補貼實施后，銷量不增反降，如果任其發展，將對汽車產業的可持續健康發展造成極大損害。"

中國汽車流通協會發布的這一數據與乘聯會剛剛發布的數據一致。

不過，乘聯會的數據也顯示，3 月上旬，新能源汽車市場依然是增長的：

3 月 1 日 -12 日，全國新能源車市場零售 13.1 萬輛，同比增長 9%，較 2 月同期增長 15%。今年以來累計零售 90.1 萬輛，同比去年增長 21%；全國乘用車廠商新能源批發銷售 14.2 萬輛，同比去年增長 26%，較 2 月同期下降 1%，今年以來累計批發銷售 102.7 萬輛，同比去年增長 21%。

不過就整個乘用車市場而來，乘聯會的數據顯示：

從 3 月前兩周的具體銷售情況看，3 月第一周的日均零售銷量為 3.1 萬輛，比去年同期下降 16%，環比 2 月同期下降 14%。第二周的日均零售銷量為 3.7 萬輛，比去年同期下降 18%，環比 2 月同期下降 8%。

乘聯會的結論與中國汽車流通協會的結論高度相似：

隨著春節后車市逐步回暖，通過地區性刺激政策對強依賴線下接觸的購車服務市場信心提振明顯。從 3 月前兩周來看，終端客流轉化率不高，消費者觀望情緒重，整體需求偏弱。

不過，消費者觀望情緒重，是 " 買漲不買跌 " 的消費心理作崇，還是經濟環境造成的本來消費能力不足，相信不同的機構解讀也會存在不同的意見。

但至少可以明確的一點是，這一輪全品牌、多地政府參與的汽車降價潮至少在消費端尚沒有產生刺激消費的結果，其影響是一地一城，而不是總量的增長。

另據中國汽車流通協會 3 月 10 日發布的汽車經銷商庫存調查結果顯示：2 月份汽車經銷商綜合庫存系數為 1.93，環比上升 7.2%，同比上升 4.3%，庫存水平位于警戒線以上。

同時高端豪華和進口品牌庫存系數為 1.70，與 1 月持平；合資品牌庫存系數為 2.15，環比上升 13.8%；自主品牌庫存系數為 1.74，環比微降 0.6%。其中庫存深度超過 2 個月的品牌有 17 個，合資品牌成為重災區。

經銷商經營壓力普遍增大則是降價顯然沒有起到效果的反應。

智駕網在中國汽車流通協會發文批評湖北補貼政策之后，采訪相關人士為何在此敏感時刻發聲，其回應稱：" 會員的訴求 "。

中國汽車流協會稱：" 應廣大會員單位的要求，協會及時向相關政府部門反映了此問題以及帶來的后果，得到政府部門的高度重視和積極回應。"

不過他們沒有透露向哪些政府部門進行了反映，以及政府部門的回應意見。

不過中國汽車流通協會的呼吁值得重視：

" 在汽車市場需求相對不足的當下，各級政府部門應積極推出促進汽車消費、穩定經濟增長的各項舉措。但補貼行為不應有任何選擇性或針對性，應從汽車市場可持續發展角度出發，出臺普惠性汽車消費補貼政策，讓利消費者。共同穩定和促進汽車消費、恢復和提振消費信心！"

對于這一呼吁，智駕網一方面肯定其勇氣與擔當，同時也有幾點意見供商榷：

即在中國汽車市場已成為充分競爭市場的當下，政府補貼政策也應該逐步退出。

刺激汽車消費，應多以稅費減免等宏觀手段，而切忌直接下場，以財政手段，用現金補貼。

另外，這場持續近半個月的汽車降價潮其影響正往深處去，其影響已不限于一省一市，燃油車與新能源份額的此消彼漲更為劇烈；合資品牌與自主品牌的市場格局將發生決定性改變，一線豪華品牌 BBA 開始放下身段，二線如雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克面臨進一步調整身位的壓力。

一種說法，認為今年的中國汽車市場價格戰將血流成河，沒有贏家，一種說法認為，市場集中度將進一步強化，有的品牌注定要消失。

而這一切，都需要政府做法官，而不要親自下場。

東風汽車集團雖然是湖北的支柱產業，但市場規則還是要遵守。

這一次中國汽車流通協會的發聲，值得點贊。